ING: elbilandelen i nederlandsk nybilsalg hopper fra 40 til rundt 55 prosent i 2027
ING Research venter at helelektriske biler i 2027 for første gang utgjør mer enn halvparten av alle nye biler i Nederland. Utløseren er skattepolitisk, ikke teknisk: Fra 1. januar 2027 betaler den nederlandske arbeidsgiveren en avgift på hver ikke-elektrisk firmabil. Her er hvorfor det tilsvarer rundt 12 prosent av listeprisen i året, hvorfor nybilsalget likevel kan falle — og hva grepet betyr sett fra Norge, som kom dit først med en helt annen metode.
ING Research venter at 2027 blir året da helelektriske biler for første gang utgjør flertallet av nederlandsk nybilsalg: fra rundt 40 prosent i år til om lag 55 prosent eller litt mer neste år. Bransjeøkonom Rico Luman peker verken på billigere batterier eller en ny modell, men på én enkelt skatteregel som trer i kraft 1. januar 2027.
Hva ING faktisk venter
For 2026 regner ING med rundt 380.000 nyregistrerte personbiler, om lag 2 prosent færre enn i 2025. Elbilandelen ligger i år flatt rundt 40 prosent — en pause etter fjorårets skattedrevne topp. Hoppet kommer i 2027, og det kommer nesten utelukkende fra bedriftsmarkedet. Store arbeidsgivere legger om leasingpolitikken til helelektrisk; privatkundene henger ifølge ING fortsatt etter, først og fremst på grunn av kjøpsprisen, manglende lademulighet hjemme og usikkerhet om fremtidig veibruksavgift på elbiler.
Derfor er 2027 vendepunktet: 52 prosent av grunnlaget ≈ 12 prosent av listeprisen
Fra 1. januar 2027 gjelder den nederlandske avgiften på privat bruk av firmabilen. Stiller en arbeidsgiver en ikke-nullutslippsbil til rådighet som også kjøres privat, betaler arbeidsgiveren 52 prosent skatt av bilens beskatningsgrunnlag. Nullutslippsbiler er unntatt.
To tall går igjen i dekningen — 52 prosent og 12 prosent — og det skaper forvirring. Det er den samme regelen. Beskatningsgrunnlaget for en konvensjonell bil er 22 prosent av listeprisen; 52 prosent av det er 0,52 × 0,22 ≈ 11,4 prosent av listeprisen. I året. Det er de "12 prosentene av katalogverdien" ING viser til. Ved en listepris på 45.000 euro havner avgiften dermed på over 5.000 euro årlig, på toppen av leasingleien, og den løper så lenge bilen står i flåten.
For en flåteansvarlig er regnestykket entydig. Luman omtaler avgiften som for høy til å ignorere. En ikke-elektrisk firmabil er ikke lenger en skattemessig avveining, men en strukturell kostnad — mens det elektriske alternativet faller helt utenfor avgiften.
Førerens beskatning øker også — men langt mindre
Også for føreren skjer det noe, men mindre inngripende. Den nederlandske rabatten på beskatningsgrunnlaget for elbiler fases ut trinnvis: 18 prosent i 2026 og 20 prosent i 2027 av de første 30.000 euroene av listeprisen, 22 prosent over det. Fra 2028 gjelder 22 prosent av hele listeprisen uansett drivlinje. De opprinnelige planene var strengere; et vedtatt endringsforslag forlenget fordelen til og med 2027.
Nettoeffekten er en saks: For den ansatte blir elektrisk litt mindre attraktivt, mens ikke-elektrisk blir markant dyrere for arbeidsgiveren. Det er arbeidsgiveren som signerer leasingkontrakten.
Nybilsalget kan likevel falle
En høyere elbilandel betyr ikke automatisk flere solgte biler. ING advarer uttrykkelig om at nybilsalget kan falle midlertidig i 2027 fordi en del ansatte velger privatleasing eller bruktbilmarkedet fremfor en elektrisk firmabilordning. Den som bytter firmabilen mot en privat løsning, forsvinner ut av bedriftsstatistikken og dukker opp igjen i bruktmarkedet.
Det er nettopp den dynamikken forhandlerne lever av: bruktbilhandel og verksted, ikke nybilsalg.
Den nederlandske bilparken fornyes sakte — det er den egentlige historien
Den nederlandske bilparken teller rundt 9,4 millioner personbiler. Bare om lag 4 prosent av dem skiftes ut med nye biler hvert år. I Belgia er fornyelsesgraden 6 prosent, i Tyskland 7 prosent. Nesten 30 prosent av de nederlandske bilene er eldre enn 15 år, og rundt halvparten eldre enn 10 år.
Å legge de to tallene ved siden av hverandre er kjernen i denne saken. Selv med 55 prosent elektrisk i nybilsalget i 2027 snakker vi om 55 prosent av 4 prosent av bilparken. Elektrifiseringen av veien avgjøres ikke i showroomet, men i bruktmarkedet — og det ligger år etter nybilsalget.
Hva våre egne bruktbildata viser
Biler som kommer inn i flåtene i 2027, går ut av 48 til 60 måneders leasingkontrakter — altså rundt 2030 og 2031. Det er da tilbudet til privatkunder faktisk endrer seg, ikke neste år.
EVTraders bruktbillager inneholdt per 24. juli 2026 10.601 helelektriske biler fordelt på 286 modeller og 70 merker. Av disse er 19,4 prosent to til fire år gamle — eks-leasingårgangen fra den forrige bedriftsbølgen, som kommer inn nå. Innvendingen om at en brukt elbil har for kort rekkevidde, holder ikke mot dette lageret: 71,8 prosent av annonsene har en WLTP-rekkevidde på 400 km eller mer, med en median på 449 km.
Restverdien lar seg også måle. Vår restverdiindeks, kalibrert på 4.616 matchede brukte elbiler fra lageret, lander på rundt 74 prosent av nyprisen etter 3 år, 63 prosent etter 4 og 57 prosent etter 5 — en indikasjon basert på faktiske prisantydninger i markedet, ikke på en produsenttabell.
Hva det nederlandske grepet betyr sett fra Norge
Norge kom først, men langs en helt annen vei. Det norske gjennombruddet ble drevet av fritak og fordeler på kjøpssiden og i bruk, rettet mot alle kjøpere. Nederland gjør det motsatte: ingen ny gulrot til elbilen, men en årlig straff på det konvensjonelle valget, betalt av arbeidsgiveren.
For norske lesere er det interessante hva dette sier om et marked som ikke har hatt norske virkemidler. Nederland viser hvor raskt en bilpark kan snu når kostnaden treffer den som signerer leasingkontrakten — og samtidig hvor lite det betyr på kort sikt når bare 4 prosent av bilparken skiftes ut i året. Norge brukte over et tiår på å gå fra høy elbilandel i nybilsalget til et bruktmarked som faktisk består av elbiler. Nederland starter den klokken i 2027.
Det andre punktet gjelder tilbudet. En nederlandsk bedriftsårgang som går ut av leasing rundt 2030, er tilgjengelig import for et norsk marked som allerede vet hvordan man vurderer batterihelse og restverdi på en brukt elbil.
Hva som kan velte prognosen
Dette er en prognose, ikke et resultat, og tre ting kan velte den. Fremtidig avgift på elbiler i Nederland er ikke endelig avklart og bremser reelt privat etterspørsel. Lading hjemme er fortsatt flaskehalsen for alle uten egen innkjørsel. Og nederlandske skatteregler endrer seg sent og raskt: dagens løp kom selv i stand gjennom et endringsforslag. Vi oppdaterer denne artikkelen så snart tall eller regler flytter seg.