ING: udział aut elektrycznych w holenderskich rejestracjach wzrośnie z 40 do około 55 procent w 2027 roku

ING Research prognozuje, że rok 2027 będzie pierwszym, w którym samochody w pełni elektryczne stanowić będą większość rejestracji nowych aut w Holandii: z około 40 procent w tym roku do mniej więcej 55 procent lub nieco więcej w przyszłym. Ekonomista sektorowy Rico Luman nie wskazuje ani na tańsze baterie, ani na nowy model, lecz na jeden przepis podatkowy wchodzący w życie 1 stycznia 2027 roku.

Co dokładnie prognozuje ING

Na 2026 rok ING szacuje około 380 tysięcy zarejestrowanych nowych samochodów osobowych, o 2 procent mniej niż w 2025. Udział elektryków pozostaje w tym roku płaski, na poziomie około 40 procent — to przerwa po zeszłorocznym szczycie napędzanym podatkami. Skok przychodzi w 2027 roku i pochodzi niemal w całości z rynku flotowego. Duzi pracodawcy przestawiają politykę leasingową na napęd w pełni elektryczny; klienci indywidualni, według ING, wciąż nie nadążają — powodem są cena zakupu, brak możliwości ładowania w domu i niepewność co do przyszłego podatku drogowego dla elektryków.

Dlaczego 2027 rok jest punktem zwrotnym: 52 procent podstawy ≈ 12 procent ceny katalogowej

Od 1 stycznia 2027 roku obowiązuje w Holandii danina od prywatnego użytku samochodu służbowego. Jeśli pracodawca udostępnia samochód inny niż zeroemisyjny, który jest używany także prywatnie, to pracodawca płaci 52 procent podatku od podstawy opodatkowania tego samochodu. Auta zeroemisyjne są z daniny wyłączone.

W doniesieniach prasowych krążą dwie liczby — 52 procent i 12 procent — co wprowadza zamieszanie. To ten sam przepis. Podstawa opodatkowania zwykłego samochodu wynosi 22 procent ceny katalogowej; 52 procent z tego to 0,52 × 0,22 ≈ 11,4 procent ceny katalogowej. Rocznie. To właśnie owe „12 procent wartości katalogowej", o których mówi ING. Przy cenie katalogowej 45 tysięcy euro danina przekracza zatem 5 tysięcy euro rocznie, ponad ratę leasingową, i biegnie tak długo, jak długo auto pozostaje we flocie.

Dla osoby zarządzającej flotą rachunek jest jednoznaczny. Luman określa daninę jako zbyt wysoką, by ją ignorować. Nieelektryczny samochód służbowy przestaje być kwestią optymalizacji podatkowej, a staje się strukturalnym kosztem — podczas gdy wariant elektryczny pozostaje poza zakresem daniny.

Po stronie kierowcy obciążenie też rośnie — ale znacznie wolniej

Dla kierowcy również coś się zmienia, choć mniej dotkliwie. Holenderska ulga w podstawie opodatkowania dla aut elektrycznych jest wygaszana stopniowo: 18 procent w 2026 roku i 20 procent w 2027 od pierwszych 30 tysięcy euro ceny katalogowej, powyżej tej kwoty 22 procent. Od 2028 roku obowiązuje jednolite 22 procent od pełnej ceny katalogowej, niezależnie od napędu. Pierwotne plany były surowsze; przyjęta poprawka przedłużyła ulgę do końca 2027 roku.

Efekt netto przypomina nożyce: dla pracownika elektryk staje się nieco mniej atrakcyjny, dla pracodawcy auto nieelektryczne — wyraźnie droższe. Umowę leasingu podpisuje pracodawca.

Sprzedaż nowych aut może mimo to spaść

Wyższy udział elektryków nie oznacza automatycznie większej liczby sprzedanych samochodów. ING wprost ostrzega, że rejestracje nowych aut mogą w 2027 roku przejściowo spaść, ponieważ część pracowników wybierze leasing prywatny lub rynek wtórny zamiast elektrycznego auta służbowego. Kto zamienia samochód firmowy na rozwiązanie prywatne, znika ze statystyki rejestracji firmowych i pojawia się na rynku używanych.

To właśnie ta dynamika utrzymuje dealerów: handel autami używanymi i serwis, a nie sprzedaż nowych.

Holenderski park odnawia się powoli — i to jest właściwa historia

Holenderski park samochodowy liczy około 9,4 miliona aut osobowych. Rocznie zastępowanych nowymi pojazdami jest z tego zaledwie około 4 procent. W Belgii wskaźnik odnowienia wynosi 6 procent, w Niemczech 7 procent. Blisko 30 procent holenderskich samochodów ma ponad 15 lat, a mniej więcej połowa ponad 10.

Zestawienie tych dwóch liczb to sedno tej informacji. Nawet przy 55 procentach elektryków w sprzedaży nowych aut w 2027 roku mowa o 55 procentach z 4 procent parku. O elektryfikacji dróg nie decyduje salon, lecz rynek wtórny — a ten pozostaje o lata w tyle za rynkiem nowych aut.

Co pokazują nasze własne dane o autach używanych

Samochody wjeżdżające do flot w 2027 roku wychodzą z umów leasingowych po 48-60 miesiącach, czyli około 2030 i 2031 roku. Wtedy — a nie w przyszłym roku — podaż dla klientów indywidualnych realnie się zmieni.

Zasób aut używanych EVTrader liczył na dzień 24 lipca 2026 roku 10 601 samochodów w pełni elektrycznych w 286 modelach i 70 markach. Spośród nich 19,4 procent ma od dwóch do czterech lat — to rocznik poleasingowy z poprzedniej fali flotowej, który napływa właśnie teraz. Zarzut, że używany elektryk ma zbyt mały zasięg, nie broni się w zderzeniu z tym zasobem: 71,8 procent ofert deklaruje zasięg WLTP na poziomie 400 km lub więcej, przy medianie 449 km.

Mierzalna jest także wartość rezydualna. Nasz indeks wartości rezydualnej, skalibrowany na 4616 dopasowanych używanych elektrykach z tego zasobu, wskazuje około 74 procent ceny nowego auta po 3 latach, 63 procent po 4 i 57 procent po 5 — to wskazanie oparte na realnych cenach ofertowych, a nie na tabeli producenta.

Co ta fala oznacza dla polskiego rynku

Polski rynek samochodów osobowych w dużej mierze zasilany jest importem aut używanych z Europy Zachodniej. To sprawia, że holenderska decyzja podatkowa z 2027 roku jest dla Polski przede wszystkim informacją o przyszłej podaży, a nie o cudzej polityce klimatycznej.

Flota, która w 2027 roku wjedzie do holenderskich firm jako elektryczna, wyjdzie z leasingu na początku kolejnej dekady — z przebiegiem typowym dla auta służbowego, pełną historią serwisową i, co istotne, w liczbie wystarczającej, by wpłynąć na ceny w całym regionie. Dla polskiego importera i kupującego kluczowe stają się dwie umiejętności: ocena stanu baterii oraz zrozumienie krzywej wartości rezydualnej, która — jak pokazują nasze dane — po trzecim roku wypłaszcza się wyraźnie.

Warto też zauważyć, czego ta historia nie mówi. Holandia wymienia rocznie 4 procent parku, a mimo to jest jednym z najszybciej elektryfikujących się rynków Europy. Tempo wymiany parku, a nie sam udział elektryków w rejestracjach, decyduje o tym, co realnie jeździ po drogach — i to spostrzeżenie odnosi się do Polski w jeszcze większym stopniu.

Co może obalić tę prognozę

To prognoza, a nie wynik, i trzy rzeczy mogą ją obalić. Przyszły podatek drogowy dla aut elektrycznych w Holandii nie został ostatecznie przesądzony i realnie hamuje popyt indywidualny. Ładowanie w domu pozostaje wąskim gardłem dla każdego, kto nie ma własnego podjazdu. A holenderskie przepisy podatkowe zmieniają się późno i szybko: obecna ścieżka sama powstała w wyniku poprawki parlamentarnej. Zaktualizujemy ten artykuł, gdy tylko liczby lub przepisy się zmienią.