Le Tesla Semi fait ses débuts à l'IAA de Hanovre : les bornes en vente dans cinq marchés, toujours sans prix
Tesla a montré pour la première fois le Semi homologué en Europe à l'IAA de Hanovre et a ouvert la vente de bornes dans cinq marchés. La France en fait partie, avec l'Allemagne, les Pays-Bas, la Belgique et le Royaume-Uni : un Megacharger ou un Basecharger de 120 kW pour son propre site, par deux unités au minimum. Le tracteur, lui, n'a pas changé depuis le 11 septembre. Toujours pas de prix européen, pas de bouton de commande et pas de version Long Range.
Il y a quatre jours, Tesla mettait en ligne la fiche technique européenne du Semi et nous avons calculé ce que ces chiffres signifient pour une journée de conduite. Hanovre devait fournir le reste : le prix, la commande, le réseau de recharge. Un point sur trois a été livré, et ce n'est pas celui que la plupart des transporteurs attendaient.
Ce que Hanovre a réellement confirmé
Le lundi 14 septembre, journée presse de l'IAA Transportation, Tesla a montré pour la première fois en public le Semi homologué pour l'Europe. Jusque-là, toute photo du camion était celle d'un véhicule américain. Le salon se tient du 15 au 20 septembre et Tesla propose des essais passagers sur son stand : les premiers transporteurs européens montent donc dans la cabine un an avant la livraison.
La différence la plus nette avec le Semi américain se situe aux angles de la cabine. Le camion européen remplace les rétroviseurs en verre par des systèmes de caméras. Ce n'est pas un choix esthétique : la réglementation européenne autorise depuis des années les systèmes caméra-moniteur à la place des rétroviseurs sur les poids lourds, tandis que la norme fédérale américaine FMVSS 111 impose encore des rétroviseurs physiques sur les véhicules utilitaires. La version européenne n'est donc pas le camion américain avec une autre prise — c'est une version qui ne pourrait pas être vendue sur son marché d'origine.
La vraie annonce portait sur la recharge
L'information de fond de la journée presse ne concernait pas le camion. Tesla a ouvert son programme Semi Charging for Business dans cinq marchés européens à la fois : Allemagne, Pays-Bas, Belgique, France et Royaume-Uni. Les transporteurs de ces pays peuvent désormais acheter du matériel de recharge auprès de Tesla pour leur propre site, avec une commande minimale de deux bornes.
Deux produits sont proposés. Le Megacharger est la vitrine, annoncé jusqu'à 1,2 MW, même si le Semi européen n'accepte lui-même que 800 kW au maximum et récupère ainsi environ 60 % de son autonomie en une demi-heure. Le Basecharger est le discret : 120 kW, destiné au dépôt et à la nuit, pour les mêmes 60 % en quatre heures environ.
Cette commande minimale de deux mérite une seconde lecture. Tesla ne vend pas ici un point de charge mais une installation de dépôt. Pour un transporteur, cela veut dire un raccordement au réseau, un budget de génie civil et une décision d'aménagement — un projet qui se compte en mois de délai et non en semaines, et qui se heurte en France, en Belgique et aux Pays-Bas à la file d'attente pour les fortes puissances. Le camion arrive en 2027. La demande de raccordement, elle, ne l'attend pas.
Pas de réseau public — et c'est un choix
Tesla n'a ouvert aucun Megacharger public en Europe, et rien à Hanovre n'a laissé entendre que cela allait changer. L'invitation faite aux transporteurs est de « faire partie du réseau de recharge Semi » en investissant sur leur propre site.
Cela change la lecture des 550 km. Notre calcul du 11 septembre tient toujours : à 80 km/h réalistes, le premier bloc de 4 h 30 représente environ 360 km, la pause obligatoire de 45 minutes couvre une recharge d'une demi-heure valant quelque 330 km, et le camion boucle une journée de neuf heures de conduite avec un seul arrêt. Mais ce calcul suppose que la borne se trouve là où le camion s'arrête. Avec un réseau uniquement composé de dépôts, cela fonctionne parfaitement pour une navette fixe qui rentre le soir, et pas du tout pour du longue distance ouvert au-delà des frontières. Le dossier européen du Semi, pour l'instant, c'est la flotte à tournées fixes.
Ce qui n'a pas changé et ce qui manque encore
Tout ce qui figurait dans la fiche du 11 septembre est intact : jusqu'à 550 km d'autonomie à 40 tonnes de poids total roulant, une consommation annoncée de 1,0 kWh/km, trois moteurs sur les essieux arrière totalisant jusqu'à 800 kW, une masse à vide sous 9 100 kg, une prise de force électrique jusqu'à 25 kW pour les semi-remorques frigorifiques et des livraisons à partir de 2027. Un détail s'est ajouté : le camion fonctionne en architecture 800 volts. La production reste à l'usine du Nevada ; aucun assemblage européen n'a été évoqué.
Les manques sont les trois mêmes qu'il y a quatre jours, et Hanovre n'en a comblé aucun. Pas de prix européen. Pas de configurateur — les transporteurs reçoivent toujours un formulaire de contact. Et seule une Standard Range figure sur la liste européenne, alors que la gamme américaine comporte une Long Range. Tesla n'a pas dit si elle suivrait.
Pourquoi le Semi n'est toujours pas à notre catalogue
Le 11 septembre, nous écrivions que nous n'ajouterions pas le Semi au catalogue sur la foi d'une page publiée avant le lancement. Hanovre a eu lieu, et nous ne l'ajoutons toujours pas — pour une raison précise, pas par prudence.
Chaque camion électrique de notre catalogue porte une capacité de batterie annoncée et un prix constructeur. Tesla ne publie ni l'une ni l'autre pour le Semi. De 1,0 kWh/km et 550 km on peut déduire un pack d'environ 550 kWh, mais un chiffre déduit n'est pas une spécification, et nous ne mettons pas un calcul dans un champ technique où le lecteur attend une donnée constructeur. Dès que Tesla annoncera une capacité et un prix européen, le Semi y entrera.
Ce que cela signifie pour une flotte française
Le résumé honnête pour un transporteur : le camion existe, il est homologué, vous pouvez monter dedans cette semaine, et vous ne pouvez pas encore l'acheter. Ce que vous pouvez acheter, c'est l'installation de recharge — et vu le délai d'un raccordement de forte puissance en France, c'est bien la décision qui se joue maintenant, pas celle de 2027.
Si vous comparez un dépôt Semi à un DAF, un Volvo ou un Scania commandable aujourd'hui, la bonne comparaison n'est pas autonomie contre autonomie. C'est le profil de vos tournées : une navette fixe qui rentre chaque soir au dépôt fait du modèle de recharge au dépôt un avantage, tandis que du longue distance ouvert à travers l'Europe en fait une contrainte tant qu'il n'existe pas de réseau public.