Tesla Semi debiutuje na IAA w Hanowerze: ładowarki w sprzedaży na pięciu rynkach, wciąż bez ceny

Cztery dni temu Tesla opublikowała europejską specyfikację Semi, a my policzyliśmy, co te liczby oznaczają dla dnia jazdy. Hanower miał uzupełnić resztę: cenę, sposób zamawiania, sieć ładowania. Uzupełnił jeden z trzech punktów — i nie jest to ten, na który czekała większość przewoźników.

Co Hanower naprawdę potwierdził

W poniedziałek 14 września, w dniu prasowym IAA Transportation, Tesla po raz pierwszy publicznie pokazała Semi homologowane w Europie. Do tej pory każde zdjęcie tej ciężarówki przedstawiało pojazd amerykański. Targi trwają od 15 do 20 września, a Tesla zabiera zainteresowanych na przejazdy na własnym stoisku — pierwsi europejscy przewoźnicy siedzą więc w kabinie rok przed dostawą.

Najwyraźniejsza różnica wobec amerykańskiego Semi znajduje się na narożnikach kabiny. Europejska ciężarówka zastępuje szklane lusterka boczne systemami kamer. To nie jest decyzja stylistyczna: europejskie przepisy od lat dopuszczają systemy kamera-monitor zamiast lusterek w ciężkich pojazdach, podczas gdy amerykańska norma federalna FMVSS 111 wciąż wymaga fizycznych lusterek w pojazdach użytkowych. Wersja europejska nie jest zatem amerykańską ciężarówką z inną wtyczką — to wersja, której nie wolno sprzedawać na rynku macierzystym.

Prawdziwa zapowiedź dotyczyła ładowania

Merytoryczna nowość dnia prasowego nie dotyczyła ciągnika. Tesla otworzyła program Semi Charging for Business jednocześnie na pięciu rynkach europejskich: w Niemczech, Holandii, Belgii, Francji i Wielkiej Brytanii. Przewoźnicy w tych krajach mogą już kupić w Tesli sprzęt do ładowania na własny plac, przy minimalnym zamówieniu dwóch ładowarek.

Na liście są dwa produkty. Megacharger to witryna programu, podany do 1,2 MW, choć samo europejskie Semi przyjmuje najwyżej 800 kW i odzyskuje w ten sposób około 60 % zasięgu w pół godziny. Basecharger jest tym cichym: 120 kW, przeznaczony na bazę i noc, a więc te same 60 % w około cztery godziny.

Minimalne zamówienie dwóch sztuk warto przeczytać dwa razy. Tesla nie sprzedaje tu punktu ładowania, tylko instalację bazową. Dla przewoźnika oznacza to przyłącze energetyczne, budżet na roboty ziemne i decyzję o zagospodarowaniu placu — projekt liczony w miesiącach, a nie w tygodniach, i na kilku z tych rynków trafiający na kolejkę po dużą moc przyłączeniową. Ciężarówka przyjedzie w 2027 roku. Wniosek o przyłącze na nią nie czeka.

Brak sieci publicznej — i to jest wybór

Tesla nie otworzyła w Europie ani jednego publicznego Megachargera, a nic w Hanowerze nie wskazywało, żeby to się zmieniało. Zaproszenie brzmi tak, że to przewoźnicy sami „stają się częścią sieci ładowania Semi”, inwestując na własnym placu.

To zmienia sposób czytania tych 550 kilometrów. Nasze wyliczenie z 11 września nadal się broni: przy realnych 80 km/h pierwszy blok 4,5 godziny to około 360 km, obowiązkowa przerwa 45 minut pokrywa półgodzinne ładowanie warte mniej więcej 330 km, a ciężarówka kończy dziewięciogodzinny dzień jazdy z jednym postojem. To wyliczenie zakłada jednak, że ładowarka stoi tam, gdzie ciężarówka się zatrzymuje. Przy sieci złożonej wyłącznie z baz działa to znakomicie dla stałego wahadła wracającego wieczorem i wcale nie działa dla otwartego transportu dalekobieżnego przez granice. Europejska sprawa Semi to na razie flota o stałych trasach.

Co zostało bez zmian, a czego wciąż brakuje

Wszystko ze specyfikacji z 11 września pozostaje aktualne: do 550 km zasięgu przy 40 tonach masy zestawu, deklarowane zużycie 1,0 kWh/km, trzy silniki na osiach tylnych o łącznej mocy do 800 kW, masa własna poniżej 9 100 kg, elektryczna przystawka odbioru mocy do 25 kW dla naczep chłodniczych i dostawy od 2027 roku. Doszedł jeden szczegół: ciężarówka pracuje w architekturze 800 V. Produkcja zostaje w fabryce w Nevadzie; o montażu w Europie nie było mowy.

Luki są te same trzy co cztery dni temu i Hanower nie zasypał żadnej z nich. Nie ma europejskiej ceny. Nie ma konfiguratora — przewoźnicy wciąż dostają formularz kontaktowy. A na europejskiej liście stoi wyłącznie Standard Range, podczas gdy amerykańska oferta zawiera Long Range. Czy trafi ona do Europy, Tesla nie powiedziała.

Dlaczego Semi wciąż nie ma w naszym katalogu

11 września napisaliśmy, że nie wpiszemy Semi do katalogu na podstawie strony sprzed premiery. Hanower już się odbył, a my nadal go nie wpisujemy — z konkretnego powodu, nie z ostrożności.

Każda elektryczna ciężarówka w naszym katalogu ma podaną pojemność akumulatora i cenę katalogową producenta. Tesla nie publikuje żadnej z tych dwóch wartości dla Semi. Z 1,0 kWh/km i 550 km da się wyprowadzić pakiet około 550 kWh, ale liczba wyprowadzona nie jest specyfikacją i nie wpisujemy wyliczenia w pole danych, w którym czytelnik oczekuje wartości od producenta. Gdy tylko Tesla poda pojemność i europejską cenę, Semi trafi do katalogu.

Co to oznacza dla polskiej floty

Uczciwe podsumowanie: ciężarówka istnieje, jest homologowana, w tym tygodniu można się nią przejechać i nadal nie można jej kupić. Kupić można instalację ładowania — a biorąc pod uwagę czas oczekiwania na duże przyłącze energetyczne, to właśnie ta decyzja jest aktualna teraz, a nie w 2027 roku.

Jeśli zestawiasz bazę pod Semi z DAF-em, Volvo albo Scanią, które możesz zamówić dziś, przydatne porównanie nie dotyczy zasięgu wobec zasięgu. Chodzi o to, jak wyglądają twoje kursy: stałe wahadło wracające każdego wieczoru do bazy zamienia model ładowania w bazie w przewagę, a otwarty transport dalekobieżny przez Europę zamienia go w ograniczenie, dopóki nie powstanie sieć publiczna.