Tesla publikuje europejską specyfikację Semi: 550 km przy 40 tonach i ładowanie mocą 800 kW
Na kilka dni przed targami IAA Transportation w Hanowerze Tesla opublikowała europejską specyfikację Semi na swoich krajowych stronach. Jedna wersja: ciągnik Standard Range o zasięgu do 550 km przy 40 tonach dopuszczalnej masy zestawu, zużyciu 1,0 kWh/km, z trzema silnikami na osiach tylnych o łącznej mocy 800 kW i ładowaniem na Megacharger mocą do 800 kW, które w pół godziny przywraca około 60 % zasięgu. Dostawy od 2027 roku. Bez ceny, bez przycisku zamówienia — a z naszych własnych wyliczeń wynika, że jedna obowiązkowa przerwa 45-minutowa wystarczy, by domknąć pełny dziewięciogodzinny dzień jazdy.
Tesla opublikowała europejską specyfikację Semi na swoich krajowych stronach — na kilka dni przed komercyjną premierą ciężarówki na targach IAA Transportation w Hanowerze. Do tej pory europejscy nabywcy nie dostawali nic konkretnego: ani zasięgu, ani mocy ładowania, ani terminu dostawy. W tym tygodniu to się zmieniło, a liczby są na tyle precyzyjne, że da się na nich policzyć.
Co podaje Tesla
Wymieniono jedną wersję: ciągnik Standard Range. Tesla podaje do 550 km zasięgu przy 40 tonach dopuszczalnej masy zestawu — a więc w pełnym obciążeniu, a nie w najkorzystniejszym przypadku pustego ciągnika. Deklarowane zużycie to 1,0 kWh/km. Napęd stanowią trzy niezależne silniki na osiach tylnych o łącznej mocy do 800 kW, w przeliczeniu około 1088 KM.
Ładowanie odbywa się na Megacharger mocą do 800 kW, co według Tesli przywraca około 60 % zasięgu w pół godziny. Masa własna ciągnika wynosi 9100 kg. W zestawie o masie 40 ton pozostaje zatem 30 900 kg na naczepę i jej ładunek.
Pojemności akumulatora Tesla nie podaje. Przy deklarowanym zużyciu 1,0 kWh/km i zasięgu 550 km użyteczna pojemność wychodzi z grubsza na 550 kWh — to wartość wyliczona, a nie dane producenta.
Co 550 km oznacza dla dnia jazdy
W przypadku ciężarówki zasięg mówi coś dopiero w zestawieniu z przepisami o czasie prowadzenia pojazdu, więc oto rachunek. Rozporządzenie 561/2006 dopuszcza 4,5 godziny jazdy ciągiem, po czym następuje przerwa 45-minutowa, przy normalnym maksimum dziewięciu godzin jazdy dziennie. Ciężarówki są ograniczone do 90 km/h, a w rzeczywistym ruchu osiągają średnią bliższą 80.
Pierwszy blok 4,5 godziny to zatem około 360 km — z zapasem mieści się w 550 km, zostaje jakieś 190 km. Obowiązkowa przerwa 45-minutowa pokrywa się następnie niemal dokładnie z półgodzinną sesją ładowania, która dokłada około 60 %, czyli mniej więcej 330 km. Kierowca rozpoczyna drugi blok z około 520 km do dyspozycji, a potrzebuje 360.
Wniosek waży więcej niż pojedyncze liczby: według własnych danych Tesli Semi pokonuje pełny dziewięciogodzinny dzień jazdy na jednym postoju ładowania, a ten postój mieści się w przerwie, którą kierowca i tak musi zrobić. Czas ładowania nie jest czasem straconym. To dokładnie ten argument, pod który ta specyfikacja została zbudowana.
Przystawka odbioru mocy to element niedoceniany
Parametr, który najbardziej zaważy w codziennej eksploatacji, jest najmniej efektowny: elektryczna przystawka odbioru mocy do 25 kW, w przeliczeniu około 34 KM, zdolna zasilać agregat klimatyczny naczepy chłodniczej bezpośrednio z ciągnika.
Floty, które przeszły na ciągniki elektryczne, do tej pory utrzymywały na naczepie osobny agregat spalinowy, by podtrzymać chłodzenie — niewygodny kompromis, który podkopywał zarówno bilans emisji, jak i bilans serwisowy. ePTO go likwiduje. Dla transportu w kontrolowanej temperaturze to zmiana większa niż liczba zasięgu.
Czego Tesla nie mówi
Brakuje trzech rzeczy i każda z nich ma znaczenie. Nie ma ceny. Nie ma przycisku zamówienia — zarządcy flot dostają formularz kontaktowy pytający o wielkość floty N3, co brzmi raczej jak kwalifikacja niż sprzedaż. W ofercie europejskiej brakuje też wersji Long Range, którą gama amerykańska posiada.
O europejskiej sieci Megacharger również nic nie powiedziano. Postój ładowania mocą 800 kW warto wpisywać w trasę dopiero wtedy, gdy ładowarki stoją wzdłuż tej trasy, a ciągnik liczący na 800 kW to inna propozycja w kraju z gęstą siecią publiczną niż w kraju bez niej.
Co to oznacza dla europejskiego rynku ciężarówek
Zainteresowanie jest realne i już udokumentowane: szwedzki przewoźnik Einride zamówił 500 egzemplarzy Semi, co jest największym zamówieniem na ten model do tej pory. Dostawy od 2027 roku wprowadzają Semi na rynek europejski, na którym DAF, Volvo i Scania od kilku lat mają elektryczne ciągniki na drogach. To późne wejście do segmentu już konkurencyjnego, a nie jego otwarcie.
W naszym własnym katalogu znajduje się dziś dziewięć modeli elektrycznych ciężarówek tych trzech producentów. Semi nie jest wśród nich i trafi tam dopiero wtedy, gdy Hanower potwierdzi europejską specyfikację. Nie wpisujemy pojazdu do katalogu na podstawie strony sprzed premiery: powyższe liczby to dane podane przez Teslę przed targami, a specyfikacje sprzed targów mają zwyczaj jeszcze się zmieniać.