ING: Elektroanteil an den niederländischen Neuzulassungen springt 2027 von 40 auf rund 55 Prozent
Die ING erwartet, dass batterieelektrische Autos 2027 erstmals die Mehrheit aller Neuwagen in den Niederlanden stellen. Der Auslöser ist steuerlich, nicht technisch: Ab dem 1. Januar 2027 zahlt der niederländische Arbeitgeber eine Abgabe auf jeden nicht-elektrischen Dienstwagen. Warum das rund 12 Prozent des Listenpreises pro Jahr entspricht, warum die Neuzulassungen trotzdem sinken könnten — und was der Hebel für Deutschland bedeutet, wo der Anreiz beim Arbeitnehmer ansetzt.
Die ING erwartet, dass 2027 das Jahr wird, in dem batterieelektrische Autos erstmals die Mehrheit der niederländischen Neuzulassungen stellen: von rund 40 Prozent in diesem Jahr auf etwa 55 Prozent oder etwas mehr. Branchenökonom Rico Luman nennt als Ursache weder günstigere Batterien noch ein neues Modell, sondern eine einzige Steuermaßnahme, die am 1. Januar 2027 in Kraft tritt.
Was die ING konkret erwartet
Für 2026 rechnet die ING mit rund 380.000 neu zugelassenen Pkw, etwa 2 Prozent weniger als 2025. Der Elektroanteil bleibt in diesem Jahr bei rund 40 Prozent — eine Verschnaufpause nach dem steuerlich getriebenen Hoch des Vorjahres. Der Sprung kommt 2027, und er kommt fast vollständig aus dem Flottengeschäft. Große Arbeitgeber stellen ihre Leasingrichtlinien auf batterieelektrisch um; Privatkunden ziehen laut ING noch nicht mit, vor allem wegen des Anschaffungspreises, fehlender Lademöglichkeiten zu Hause und der Unsicherheit über die künftige Kfz-Steuer für Elektroautos.
Warum 2027 der Kipppunkt ist: 52 Prozent auf die Bemessungsgrundlage ≈ 12 Prozent des Listenpreises
Ab dem 1. Januar 2027 gilt in den Niederlanden die Pseudo-Endbesteuerung auf die private Nutzung des Dienstwagens. Stellt ein Arbeitgeber ein nicht emissionsfreies Fahrzeug zur Verfügung, das auch privat gefahren wird, zahlt der Arbeitgeber 52 Prozent Steuer auf die Bemessungsgrundlage des geldwerten Vorteils. Emissionsfreie Fahrzeuge sind ausgenommen.
In der Berichterstattung kursieren zwei Zahlen — 52 Prozent und 12 Prozent — und das stiftet Verwirrung. Es ist dieselbe Maßnahme. Die Bemessungsgrundlage eines konventionellen Fahrzeugs beträgt 22 Prozent des Listenpreises; 52 Prozent davon sind 0,52 × 0,22 ≈ 11,4 Prozent des Listenpreises. Pro Jahr. Das sind die "12 Prozent des Katalogwerts", von denen die ING spricht. Bei einem Listenpreis von 45.000 Euro liegt die Abgabe damit bei über 5.000 Euro jährlich, zusätzlich zur Leasingrate, und sie läuft weiter, solange das Fahrzeug in der Flotte ist.
Für einen Fuhrparkleiter ist diese Rechnung eindeutig. Luman bezeichnet die Abgabe als zu hoch, um sie zu ignorieren. Ein nicht-elektrischer Dienstwagen ist damit keine steuerliche Abwägung mehr, sondern ein struktureller Kostenblock — während die elektrische Alternative außerhalb der Abgabe bleibt.
Beim Fahrer steigt die Belastung ebenfalls — aber deutlich langsamer
Auch für den Dienstwagennutzer ändert sich etwas, allerdings weniger stark. Der niederländische Rabatt auf den geldwerten Vorteil für Elektroautos wird schrittweise abgebaut: 18 Prozent im Jahr 2026 und 20 Prozent im Jahr 2027 auf die ersten 30.000 Euro Listenpreis, darüber 22 Prozent. Ab 2028 gelten einheitlich 22 Prozent auf den vollen Listenpreis, unabhängig vom Antrieb. Die ursprünglichen Pläne waren strenger; ein angenommener Änderungsantrag verlängerte den Vorteil bis einschließlich 2027.
Unterm Strich entsteht eine Schere: Für den Arbeitnehmer wird elektrisch etwas weniger attraktiv, für den Arbeitgeber wird nicht-elektrisch deutlich teurer. Den Leasingvertrag unterschreibt der Arbeitgeber.
Die Neuzulassungen könnten trotzdem sinken
Ein höherer Elektroanteil bedeutet nicht automatisch mehr verkaufte Autos. Die ING warnt ausdrücklich, dass die Neuzulassungen 2027 vorübergehend niedriger ausfallen können, weil ein Teil der Beschäftigten auf Privatleasing oder den Gebrauchtwagenmarkt ausweicht, statt eine elektrische Dienstwagenregelung zu akzeptieren. Wer den Dienstwagen gegen eine private Lösung tauscht, verschwindet aus der gewerblichen Neuzulassungsstatistik und taucht im Gebrauchtmarkt wieder auf.
Genau davon leben die Autohäuser: vom Gebrauchtwagenhandel und vom Service, nicht vom Neuwagengeschäft.
Der niederländische Bestand erneuert sich langsam — das ist die eigentliche Geschichte
Der niederländische Pkw-Bestand umfasst rund 9,4 Millionen Fahrzeuge. Davon werden jährlich nur etwa 4 Prozent durch Neuzugänge ersetzt. In Belgien liegt diese Erneuerungsrate bei 6 Prozent, in Deutschland bei 7 Prozent. Fast 30 Prozent der niederländischen Autos sind älter als 15 Jahre, rund die Hälfte älter als 10 Jahre.
Diese beiden Zahlen nebeneinander zu legen, ist der Kern dieser Meldung. Selbst bei einem Elektroanteil von 55 Prozent im Jahr 2027 sind das 55 Prozent von 4 Prozent des Bestands. Die Elektrifizierung der Straße wird nicht im Showroom entschieden, sondern im Gebrauchtwagenmarkt — und der läuft der Neuzulassung um Jahre hinterher.
Was unsere eigenen Gebrauchtwagendaten zeigen
Fahrzeuge, die 2027 in die Flotten kommen, laufen nach 48 bis 60 Monaten Leasingvertrag aus — also um 2030 und 2031. Dann ändert sich das Angebot für Privatkäufer, nicht im kommenden Jahr.
Im EVTrader-Gebrauchtwagenbestand standen zum Stichtag 24. Juli 2026 10.601 batterieelektrische Fahrzeuge aus 286 Modellreihen und von 70 Marken. Davon sind 19,4 Prozent zwei bis vier Jahre alt — der Ex-Leasing-Jahrgang der vorherigen Flottenwelle, der jetzt hereinkommt. Der Einwand, ein gebrauchtes Elektroauto biete zu wenig Reichweite, hält diesem Bestand nicht stand: 71,8 Prozent der Angebote haben eine WLTP-Reichweite von 400 km oder mehr, im Median 449 km.
Auch der Restwert ist messbar. Unser Restwertindex, kalibriert auf 4.616 zugeordnete elektrische Gebrauchtwagen aus diesem Bestand, liegt bei rund 74 Prozent des Neupreises nach 3 Jahren, 63 Prozent nach 4 und 57 Prozent nach 5 Jahren — eine Indikation aus realen Angebotspreisen, nicht aus einer Herstellertabelle.
Was der niederländische Hebel für Deutschland bedeutet
Deutschland und die Niederlande ziehen an unterschiedlichen Enden derselben Kette. Die deutsche Förderung des elektrischen Dienstwagens setzt über die 0,25-Prozent-Regelung beim Arbeitnehmer an: Der Fahrer versteuert weniger, wenn er elektrisch fährt. Die niederländische Maßnahme setzt beim Arbeitgeber an und ist keine Belohnung, sondern eine Strafe für den konventionellen Antrieb.
Das ist ökonomisch der härtere Hebel, weil die Entscheidung dort landet, wo der Vertrag unterschrieben wird. Wer wissen will, wie schnell eine Flotte kippt, wenn der Kostendruck den Fuhrparkleiter statt den Fahrer trifft, bekommt 2027 in den Niederlanden ein Realexperiment — mit direkter Relevanz für jede deutsche Flottenpolitik.
Der zweite Punkt betrifft das Angebot. Deutschland erneuert seinen Bestand mit 7 Prozent pro Jahr fast doppelt so schnell wie die Niederlande und ist der größte Gebrauchtwagenmarkt Europas. Ein niederländischer Flottenjahrgang, der um 2030 elektrisch aus dem Leasing läuft, ist grenzüberschreitend verfügbares Angebot.
Was diese Prognose kippen könnte
Das ist eine Prognose, kein Ergebnis, und drei Dinge könnten sie kippen. Die künftige Kfz-Steuer für Elektroautos in den Niederlanden ist nicht endgültig geregelt und bremst die private Nachfrage real. Das Laden zu Hause bleibt der Engpass für alle ohne eigene Einfahrt. Und niederländische Steuerregeln ändern sich spät und schnell: Der aktuelle Pfad kam selbst erst über einen Änderungsantrag zustande. Wir aktualisieren diesen Beitrag, sobald sich Zahlen oder Regeln bewegen.