Tesla Semi feiert Premiere auf der IAA Hannover: Ladegeräte in fünf Märkten bestellbar, weiter kein Preis

Vor vier Tagen stellte Tesla die europäischen Daten des Semi online, und wir haben durchgerechnet, was diese Zahlen für einen Lenktag bedeuten. Hannover sollte den Rest liefern: Preis, Bestellweg, Ladenetz. Geliefert wurde einer von drei Punkten — und es ist nicht der, auf den die meisten Spediteure gewartet haben.

Was Hannover tatsächlich bestätigt hat

Am Montag, dem 14. September, dem Pressetag der IAA Transportation, zeigte Tesla den europäisch homologierten Semi erstmals öffentlich. Bis dahin stammte jedes Foto des Lkw von einem amerikanischen Fahrzeug. Die Messe läuft vom 15. bis 20. September, und Tesla bietet am eigenen Stand Mitfahrten an — die ersten europäischen Betreiber sitzen also ein Jahr vor der Auslieferung im Fahrerhaus.

Der deutlichste Unterschied zum amerikanischen Semi sitzt an den Ecken der Kabine. Der europäische Lkw ersetzt die gläsernen Außenspiegel durch Kamerasysteme. Das ist keine Designentscheidung: Europäische Vorschriften erlauben Kamera-Monitor-Systeme anstelle von Spiegeln bei schweren Lkw seit Jahren, während die amerikanische Bundesnorm FMVSS 111 bei Nutzfahrzeugen weiterhin physische Spiegel verlangt. Die europäische Version ist also nicht der US-Lkw mit anderem Stecker — es ist eine Ausführung, die im Heimatmarkt nicht verkauft werden dürfte.

Die eigentliche Ankündigung betraf das Laden

Die inhaltliche Nachricht des Pressetags handelte nicht vom Fahrzeug. Tesla öffnete sein Programm Semi Charging for Business in fünf europäischen Märkten gleichzeitig: Deutschland, Niederlande, Belgien, Frankreich und Vereinigtes Königreich. Betreiber in diesen Ländern können jetzt Ladetechnik bei Tesla für das eigene Gelände kaufen, bei einer Mindestabnahme von zwei Ladepunkten.

Zwei Produkte stehen zur Wahl. Der Megacharger ist das Aushängeschild, angegeben mit bis zu 1,2 MW, wobei der europäische Semi selbst bis zu 800 kW aufnimmt und damit in einer halben Stunde rund 60 % seiner Reichweite zurückholt. Der Basecharger ist der unauffällige: 120 kW, gedacht für Standort und Nacht, und damit dieselben 60 % in etwa vier Stunden.

Die Mindestabnahme von zwei ist das Detail, das man zweimal lesen sollte. Tesla verkauft hier keinen Ladepunkt, sondern eine Depotinstallation. Für eine Spedition heißt das Netzanschluss, Tiefbaubudget und Geländeentscheidung — ein Projekt, das in Monaten Vorlauf rechnet und nicht in Wochen, und das in Deutschland, den Niederlanden und Belgien auf die Warteschlange für schwere Netzkapazität trifft. Der Lkw kommt 2027. Der Anschlussantrag wartet darauf nicht.

Kein öffentliches Netz — und das ist Absicht

Tesla hat in Europa noch keinen einzigen öffentlichen Megacharger eröffnet, und in Hannover deutete nichts darauf hin, dass sich das ändert. Die Einladung lautet, dass Betreiber selbst "Teil des Semi-Ladenetzes werden", indem sie auf dem eigenen Hof investieren.

Das verändert, wie die 550 km zu lesen sind. Unsere Rechnung vom 11. September gilt weiterhin: Bei realistischen 80 km/h umfasst der erste Block von 4,5 Stunden rund 360 km, die vorgeschriebene Pause von 45 Minuten deckt einen halbstündigen Ladevorgang über etwa 330 km ab, und der Lkw schafft einen neunstündigen Lenktag mit einem Stopp. Diese Rechnung setzt aber voraus, dass der Lader dort steht, wo der Lkw hält. Bei einem reinen Depotnetz funktioniert das hervorragend für einen festen Pendelverkehr, der abends zurückkommt, und überhaupt nicht für offenen Fernverkehr über die Grenze. Der europäische Fall des Semi ist vorerst die Flotte mit festen Relationen.

Was gleich blieb und was weiter fehlt

Alles aus der Spezifikation vom 11. September steht noch: bis zu 550 km Reichweite bei 40 Tonnen Zuggesamtgewicht, ein angegebener Verbrauch von 1,0 kWh/km, drei Motoren an den Hinterachsen mit zusammen bis zu 800 kW, ein Leergewicht unter 9.100 kg, ein elektrischer Nebenantrieb bis 25 kW für Kühlauflieger und Auslieferung ab 2027. Ein Detail ist hinzugekommen: Der Lkw arbeitet mit einer 800-Volt-Architektur. Gebaut wird weiter im Werk in Nevada; von europäischer Montage war keine Rede.

Die Lücken sind dieselben drei wie vor vier Tagen, und Hannover hat keine davon geschlossen. Es gibt keinen europäischen Preis. Es gibt keinen Konfigurator — Betreiber bekommen weiter ein Kontaktformular. Und auf der europäischen Liste steht nur eine Standard Range, während das amerikanische Programm eine Long Range führt. Ob sie nach Europa folgt, hat Tesla nicht gesagt.

Warum der Semi noch nicht in unserem Katalog steht

Am 11. September schrieben wir, dass wir den Semi nicht aufgrund einer Seite von vor dem Marktstart in den Katalog nehmen. Hannover ist jetzt gewesen, und wir nehmen ihn weiterhin nicht auf — aus einem konkreten Grund, nicht aus Vorsicht.

Jeder Elektro-Lkw in unserem Katalog trägt eine angegebene Akkukapazität und einen Listenpreis des Herstellers. Tesla veröffentlicht für den Semi beides nicht. Aus 1,0 kWh/km und 550 km lässt sich ein Paket von etwa 550 kWh ableiten, aber eine abgeleitete Zahl ist keine Spezifikation, und wir schreiben keine Rechnung in ein Datenfeld, in dem Leser eine Herstellerangabe erwarten. Sobald Tesla eine Kapazität und einen europäischen Preis nennt, kommt der Semi hinein.

Was das für eine deutsche Flotte bedeutet

Die ehrliche Zusammenfassung für einen Betreiber: Den Lkw gibt es, er ist homologiert, Sie können diese Woche mitfahren, und kaufen können Sie ihn noch nicht. Kaufen können Sie die Ladeinfrastruktur — und angesichts der Vorlaufzeit für einen schweren Netzanschluss in Deutschland ist das tatsächlich die Entscheidung, die jetzt ansteht und nicht 2027.

Wer ein Semi-Depot gegen eine DAF, Volvo oder Scania abwägt, die heute bestellbar ist, sollte nicht Reichweite gegen Reichweite stellen. Entscheidend ist das Streckenprofil: Ein fester Pendelverkehr, der jeden Abend an den Standort zurückkehrt, macht aus dem Depotmodell einen Vorteil, während offener Fernverkehr durch Europa daraus eine Einschränkung macht, solange es kein öffentliches Netz gibt.