ING : la part de l'électrique dans les immatriculations néerlandaises passera de 40 % à environ 55 % en 2027

ING Research prévoit que 2027 sera l'année où les voitures 100 % électriques deviendront majoritaires dans les immatriculations neuves aux Pays-Bas : d'environ 40 % cette année à près de 55 %, voire un peu plus, l'an prochain. L'économiste sectoriel Rico Luman n'invoque ni des batteries moins chères ni un nouveau modèle, mais une seule mesure fiscale qui entre en vigueur le 1er janvier 2027.

Ce que prévoit exactement ING

Pour 2026, ING table sur environ 380 000 voitures particulières neuves, soit 2 % de moins qu'en 2025. La part électrique reste cette année autour de 40 % — une pause après le pic fiscal de l'an dernier. Le bond arrive en 2027, et il vient presque entièrement du marché des flottes d'entreprise. Les grands employeurs convertissent leur politique de location longue durée au tout électrique ; les particuliers, eux, ne suivent pas encore, freinés par le prix d'achat, l'absence de point de recharge à domicile et l'incertitude sur la future taxe de circulation appliquée aux véhicules électriques.

Pourquoi 2027 est le point de bascule : 52 % de la base imposable ≈ 12 % du prix catalogue

À partir du 1er janvier 2027 s'applique aux Pays-Bas le prélèvement sur l'usage privé de la voiture de société. Si un employeur met à disposition un véhicule non zéro émission également utilisé à titre privé, c'est l'employeur qui paie 52 % d'impôt sur la base imposable de l'avantage correspondant. Les véhicules zéro émission en sont exclus.

Deux chiffres circulent dans la presse — 52 % et 12 % — et sèment la confusion. Il s'agit de la même mesure. La base imposable d'une voiture thermique est de 22 % du prix catalogue ; 52 % de cette base, soit 0,52 × 0,22, donne environ 11,4 % du prix catalogue. Par an. Ce sont les « 12 % de la valeur catalogue » évoqués par ING. Pour un véhicule affiché à 45 000 euros, le prélèvement dépasse ainsi 5 000 euros par an, en plus du loyer, et il court tant que la voiture reste dans la flotte.

Pour un gestionnaire de flotte, le calcul est sans ambiguïté. Luman qualifie le prélèvement de trop élevé pour être ignoré. Une voiture de société thermique cesse d'être un arbitrage fiscal pour devenir un poste de coût structurel, tandis que l'alternative électrique reste hors du champ du prélèvement.

Côté conducteur, la charge augmente aussi — mais bien plus lentement

Le conducteur voit également un changement, plus modeste. La réduction néerlandaise sur l'avantage imposable des voitures électriques est supprimée par paliers : 18 % en 2026 et 20 % en 2027 sur les premiers 30 000 euros de prix catalogue, 22 % au-delà. À partir de 2028, un taux unique de 22 % s'applique à la totalité du prix catalogue, quelle que soit la motorisation. Les plans initiaux étaient plus stricts ; un amendement adopté a prolongé l'avantage jusqu'en 2027 inclus.

Le résultat net est un effet de ciseaux : l'électrique devient légèrement moins avantageux pour le salarié, tandis que le thermique devient nettement plus coûteux pour l'employeur. Et c'est l'employeur qui signe le contrat.

Le volume total pourrait pourtant baisser

Une part électrique plus élevée ne signifie pas mécaniquement plus de voitures vendues. ING avertit explicitement que les immatriculations pourraient reculer temporairement en 2027, une partie des salariés se reportant sur la location longue durée à titre privé ou sur le marché de l'occasion plutôt que d'accepter une voiture de société électrique. Celui qui échange sa voiture de fonction contre une solution privée disparaît des statistiques d'immatriculations d'entreprise et réapparaît sur le marché de l'occasion.

C'est précisément de cette dynamique que vivent les distributeurs : le commerce d'occasion et l'après-vente, pas le neuf.

Le parc néerlandais se renouvelle lentement — c'est là le vrai sujet

Le parc néerlandais compte environ 9,4 millions de voitures particulières, dont seulement 4 % environ sont remplacées chaque année par des véhicules neufs. La Belgique se situe à 6 %, l'Allemagne à 7 %. Près de 30 % des voitures néerlandaises ont plus de 15 ans, et environ la moitié plus de 10 ans.

Mettre ces deux chiffres côte à côte, c'est tout l'enjeu de cette information. Même avec 55 % d'électrique dans le neuf en 2027, il s'agit de 55 % de 4 % du parc. L'électrification de la route ne se décide pas dans le showroom mais sur le marché de l'occasion — lequel accuse plusieurs années de retard sur le neuf.

Ce que montrent nos propres données d'occasion

Les véhicules entrant dans les flottes en 2027 sortiront de contrats de 48 à 60 mois, soit vers 2030 et 2031. C'est à ce moment-là, et pas l'an prochain, que l'offre destinée aux particuliers changera réellement.

Le stock d'occasions EVTrader comptait, au 24 juillet 2026, 10 601 voitures 100 % électriques réparties sur 286 modèles et 70 marques. Parmi elles, 19,4 % ont entre deux et quatre ans : la génération ex-location de la vague d'entreprise précédente, qui arrive maintenant. L'objection selon laquelle une occasion électrique offrirait trop peu d'autonomie ne résiste pas à ce stock : 71,8 % des annonces affichent une autonomie WLTP de 400 km ou plus, avec une médiane de 449 km.

La valeur résiduelle est mesurable elle aussi. Notre indice de valeur résiduelle, calibré sur 4 616 occasions électriques appariées issues de ce stock, ressort à environ 74 % du prix neuf après 3 ans, 63 % après 4 ans et 57 % après 5 ans — une indication tirée des prix demandés sur le marché réel, et non d'un barème constructeur.

Ce que ce levier signifie pour la France et la Belgique

Les trois marchés poussent dans la même direction avec des outils différents. La France agit principalement à l'achat, via le malus et les aides, et par la fiscalité de l'avantage en nature. La Belgique a agi plus tôt sur la déductibilité fiscale des voitures de société au profit du zéro émission — un levier qui, comme aux Pays-Bas, vise l'entreprise plutôt que le conducteur, et qui a déjà fait basculer une large part du marché belge des flottes.

L'expérience néerlandaise de 2027 est donc la version la plus brutale de la même idée : pas une incitation à l'électrique, mais une pénalité annuelle et récurrente sur le thermique, assumée par l'employeur. Pour un gestionnaire de flotte en France ou en Belgique, c'est le meilleur indicateur avancé disponible de ce qui se passe quand la pression fiscale se déplace de la LOA/LLD du particulier vers le contrat d'entreprise.

Le second point concerne l'offre. Une génération néerlandaise de véhicules d'entreprise sortant de location en 2030 constitue une offre disponible au-delà des frontières, sur un marché belge et français où l'occasion électrique reste rare et où les valeurs résiduelles sont encore mal documentées.

Ce qui pourrait faire dérailler cette prévision

Il s'agit d'une prévision, pas d'un résultat, et trois éléments peuvent la remettre en cause. La taxe de circulation applicable aux véhicules électriques aux Pays-Bas n'est pas définitivement réglée et freine réellement la demande des particuliers. La recharge à domicile reste le goulot d'étranglement pour quiconque n'a pas d'allée privée. Enfin, la fiscalité néerlandaise évolue tard et vite : la trajectoire actuelle est elle-même issue d'un amendement parlementaire. Nous mettrons cet article à jour dès que les chiffres ou les règles bougeront.